Musk ha dimostrato di essere non solo un imprenditore geniale nei settori industriali innovativi come l’auto elettrica e l’aerospazio, ma anche un manager che sa come rendere competitive ed efficienti le aziende. Lo dimostra il fatto che dopo l’acquisizione di twitter, ha licenziato il 70% dei dipendenti, perlopiù raccomandati politici e fancazzisti vari, inutili per funzionamento della piattaforma. Gli utenti di X sono saliti a quasi 250 milioni, rispetto ai 230 di twitter al momento dell’acquisizione, malgrado la concorrenza di Threads, nata nello stesso periodo.
Se Musk entra in possesso della ex-FIAT, non vi è dubbio che saprà nominare manager di valore in grado di rilanciare l’eccellenza italiana nei motori termici nel mondo dopo avere cacciato via tutti i funzionari inutili o dannosi, a cominciare ovviamente da Tavares (sempre che non sia stato cacciato via nel frattempo).
Sino ad oggi l’industria europea è rimasta competitiva solo nel settore della produzione di autoveicoli senza soccombere alla supremazia tecnologica ed industriale degli asiatici, come avvenuto nei decenni passati nel manufatturiero avanzato e nell’elettronica di consumo (non solo computer e telefonini, ma anche televisori, lavatrici, condizionatori, eccetera). Questo perché le costruzioni meccaniche ed in particolare i motori termici sono prodotti dell’ingegneria meccanica dove la qualità della lavorazione e la capacità di innovare grazie all’intuito e all’intelligenza sono le caratteristiche vincenti. I lavoratori italiani possiedono queste qualità artigianali come dimostra il fatto che negli anni 80, la FIAT guidata da Vittorio Ghidella era diventata leader nel mercato dell’auto superando per diversi anni Volkswagen nel numero complessivo di auto prodotte. Ghidella fu ignobilmente licenziato da amministratore di FIAT Auto nel 1988 per essere sostituito da Cesare Romiti, proconsole di Enrico Cuccia a Torino.
Per evidenziare la proverbiale capacità inventiva degli italiani, vogliamo ricordare che il sistema di alimentazione dei motori diesel denominato “common rail” è stato inventato in Italia da Mario Ricco, un fisico barese, direttore della Ricerca e Sviluppo presso il Centro di Ricerca ELASIS di Bari (Gruppo FIAT). La prima applicazione è nel 1997 sull’Alfa Romeo 156 JTD. L’avido Agnelli vendette l’invenzione alla Bosh intascandosi così un bel pacco di soldi da portare in Svizzera. Dietro la Bosch c’era l’industria dell’auto tedesca, che ha poi sviluppato ed industrializzato alla grande il common rail. Oggi i marchi dell’eccellenza automobilistica montano le successive evoluzioni del common rail, che ha permesso di rivoluzionare il mercato dell’auto a tutto vantaggio delle case tedesche come Audi, Mercedes e Bmw che sono diventati i marchi di prestigio desiderati da tutti e dappertutto nel mondo.
Sotto tutti i punti di vista, tecnologico, affidabilità, efficienza, durata, costi, i veicoli con motore endotermico sono superiori a quelli elettrici. Ed è per questo che la Commissione Europea ha imposto il bando delle auto termiche: quelli che loro chiamano “consumatori” continuano a preferire le termiche e visto che nemmeno con gli incentivi i “consumatori” acquistono le auto elettriche, vogliono obbligarli a rinunciare al termico con provvedimenti coatti.
E’ evidente che dietro Von der Layen e i partiti che la appoggiano vi sono potenti gruppi finanziari con interessi economici in Cina. Difatti, la batteria, il cuore tecnologico dell’auto elettrica, così come i grandi produttori, compreso Tesla, si trovano principalmente in Cina mentre gli altri sono in Corea del Sud o Giappone.
Tanto per rendersi conto della potenza della Cina nei veicoli elettrici è sufficiente fornire alcuni dati sulla BYD, la casa attualmente leader nel mercato. A settembre 2024 i dipendenti del gruppo BYD sono arrivati a 900 mila e mantenendo lo stesso ritmo di assunzioni, il costruttore cinese supererà a breve la soglia del milione di lavoratori, una cifra enorme, anche se comprende non solo produzione di autoveicoli, ma anche batterie, componenti per l'elettronica di consumo e sistemi di trasporto urbano. Per fare un confronto, In Italia il gruppo Stellantis, che comprende anche altre aziende oltre all’auto, impiega 86.000 persone.
Ma c’è un altro aspetto che spiega lo strapotere invincibile dei cinesi. Degli oltre 900.000 dipendenti di BYD, 110.000, cioè il 12%, sono impiegati nel settore Ricerca e Sviluppo, in gran parte dedicati allo studio di batterie sempre più efficienti. Quindi BYD potrà immettere sul mercato modelli sempre più avanzati e i costruttori europei, privi di competenze tecnologiche nel campo delle batterie (elettrochimica, scienza dei materiali) non potranno fare nulla per arginare la supremazia cinese nelle auto elettriche, così come già avvenuto con i pannelli fotovoltaici.
Giuseppe Chiaradia, ingegnere chimico
